：2025年第一季度，中国民航客运量延续高增长态势，全行业运输旅客约1.9亿人次，创同期历史上最新的记录，平均客座率超过83%。然而，与繁荣的出行需求形成鲜明对比的是，航司财务表现跌入疫情后低谷，多家大型航空公司利润大幅缩水甚至持续亏损。有必要注意一下的是，受市场之间的竞争加剧、公商务出行需求不足、高铁冲击、全球供应链紧张以及人民币贬值等多重因素影响，除华夏航空外，报告期内其他航司普遍呈现归母净利润同比下滑的趋势。业内有经验的人指出，春节后出行需求季节性回落叠加“以价换量”式竞争，导致票价承压下行，“旺丁不旺财”的困局挥之不去。在运力投放全面恢复乃至超越疫前的背景下，我国航司正经历一场利润低谷中的运力博弈。
2025年一季度，中国航司在国内外航线大举恢复运力投放。民航局多个方面数据显示，一季度民航客运航班总量达136万班次，同比增长2.6%，较2019年同期增长12.4%。国际市场方面，中国至日本、英国、意大利等35国的航班量已超过2019年水平，与“一带一路”沿线%。以中国东方航空为例，其国际航线个百分点。国内市场同样火热：2025年春运期间民航旅客运输9020万人次，同比增长7.4%，均高于疫前水平。总体而言，多项运营指标已逼近或超越2019年。一季度中国南航和东航的收入客公里（RPK）相比2019年分别增长15.9%和20.3%，增速略高于运力投入（ASK）的增幅。这在某种程度上预示着运力恢复的同时，客座率等效率指标并未被显著摊薄。
2025年一季度春秋航空客座率高达90.6%，在可比航司中领跑；南方航空紧随其后，平均客座率为85%以上。东方航空一季度国内航线%，国际航线投入增加的同时客座率稳步提升2-4个百分点。行业平均客座率约为83.3%，较上年同期提高2.8个百分点。高客座率体现出航司积极承接市场需求，但也部分源于以低票价刺激上座所取得的“以价换量”效果。
横向对比来看，各家航司客座率表现分化明显。坚持低成本运营的春秋航空一枝独秀，一季度平均客座率达90.6%，几乎满座运营。南方航空受益于庞大的国内航线%，吉祥航空紧随其后，客座率约84%，略低于南航。在运力大幅扩张的同时，不同航司填舱能力高下立现：东方航空通过精细化运营使国内航线%。而中国国航由于宽体机大量投入国际市场，客座率恢复相对滞后。据行业统计，今年一季度仅春秋、南航等少数航司的RPK增速略超运力增速。整体而言，一季度六大上市航司客座率同比多数提升，但与上年四季度相比略有下滑，表明供给增长已开始超过淡季需求。这一趋势在全世界也有体现：2025年3月全球航空运力同比增5.3%，高于3.3%的需求增速，导致当月全球平均客座率降至80.7%。由此可见，运力的快速回归在带来流量增长的同时，也开始对上座率和单位收益形成挑战。
图：2024年及2025年Q1七大上市航司营收和归母净利润同比及19年同期 制表：民航资源网
尽管运输量屡创新高，航司的营收却未能同比大幅度的提高。一季度大部分航司收入同比增幅不足3%，部分甚至略有下降。例如，国航2025年第一季度营业收入400.23亿元，较上年同期降0.11%，归属于上市公司股东的纯利润是-20.44亿元；东航第一季度营业收入为334.06亿元，较上年同期增长0.65%。归属于上市公司股东的纯利润是-9.95亿元；南航营业收入434.07亿元，同比下降2.68%；净利润亏损7.47亿元；海航控股营收为176.01亿元，同比增长0.29%；纯利润是2.72亿元，同比下降60.34%。在民营航司中，春秋航空实现营业收入53.17亿元，同比增长2.88%，实现归属于上市公司股东的净利润6.77亿元，同比下降16.39%；吉祥航空营业收入为57.22亿元，同比增长0.05%，归属于上市公司股东的纯利润是3.45亿元，同比下降7.87％。唯有区域航司华夏航空表现亮眼，一季度收入17.74亿元，同比增长9.78%。归属于上市公司股东的纯利润是0.82亿元，同比增长232.31％。总的来看，航司在客运规模大幅扩张的情况下并未实现同期营收的同步增长，这反映出票价和客单收益水平的显著下滑。
除华夏航空外，其余航司收入与上年同期基本持平或略有增长，中国国航和南方航空甚至会出现小幅下滑。这在某些特定的程度上说明，在运力和客运量增长的同时，票价下降抵消了流量增长带来的营收增量。换言之，各航司普遍遭遇“旺丁不旺财”，只可以通过提升客运规模勉强维持收入。
盈利方面，一季度三大国有航空公司依然深陷亏损泥潭。其中中国国航净亏损达到20.44亿元，较上年同期的16.74亿元亏损逐步扩大22%。东方航空亏损9.95亿元，同比亏损额增加近2亿元。南方航空的业绩波动更为剧烈：去年一季度南航曾实现7.56亿元净利润，如今却转为亏损7.47亿元。
对此，业内分析认为，高铁分流和行业竞争加剧使三大航不得不以低票价维持客座率，导致国内航线%。油价波动和汇率成本也是影响因素之一——2024年以来国际原油价格的高位震荡推升燃油成本，而人民币汇率波动也影响具有大量外币负债的航司财务表现。不过，需求侧因素仍是主导：今年一季度市场供大于求的局面使票价持续承压，中国航协指出行业经营效益“没有到达预期”。国航管理层亦坦承，一季度利润下滑“主要系今年市场之间的竞争加剧所致”。相比之下，几家民营和地方航司虽然盈利能力也受到挤压，但仍维持了正向盈利。一季度春秋航空以6.77亿元的净利润继续领跑国内航司。不过这一数字同比下降16%，表明即便是成本控制卓著的低成本航企也难独善其身。海南航空实现净利2.72亿元，同比大幅度地下跌60%。吉祥航空净利3.45亿元，同比下降7.9%。有必要注意一下的是，唯一实现同比利润增长的是华夏航空——净赚0.82亿元，同比飙升232%，成功扭转上年同期亏损局面。华夏航空作为支线航司，受益于下沉市场的旅行需求释放，一季度运力投放和客座率同步提升，从而带来盈利改善。整体看来，民营航司盈利水平虽优于三大航，但除了华夏外普遍较去年有所回落。
可以看到，2024年初航企刚迎来疫情后首轮盈利高峰，南航等实现扭亏为盈，春秋、吉祥、海航等盈利创新高；而2025年一季度行业整体再次陷入亏损低谷，三大航亏损额明显扩大，南航更是由盈转亏。春秋航空虽保持盈利但净利下滑，海航利润亦大幅缩水。七大航司合计由上年同期盈利1.72亿元转为2024年全年亏损超过36亿元人民币，显示出“以价换量”策略对利润的侵蚀之深。与2019年疫情前相比，目前仅有少数航司的盈利恢复接近往年水平。春秋航空2024年全年的净利润已达22.7亿元，超过国航、南航等传统巨头，成为疫情后国内“最赚钱航司”。吉祥航空一季度盈利亦接近2019年水平。然而三大航的盈利恢复仍任重道远：以南航为例，其当前盈利水平尚未重返2019年同期的正常水准。国航和东航虽然2024年全年已显著减亏，但2025年初仍未能摆脱亏损。换言之，中国航司整体盈利能力尚处于谷底，距离全面回归疫前尚有时日。正如业内人士所言，“一个季度亏掉往年最高利润”，航司当前亟需走出低价竞争的泥潭，重塑健康的收益结构。
白热化的市场之间的竞争和业绩低谷，中国航司正在积极求变，期待迎来扭亏为盈的拐点。一方面，各航司优化运力投放，更看重收益质量。随着二季度旺季来临，航司普遍计划收紧低效运力供给，提升票价水平。据中国航协预测，二季度起国内客运市场票价将稳中有升，“五一”小长假或迎来出行高峰，带动行业收益上行。事实上，今年“五一”假期民航旅客运输量已创同期历史上最新的记录，热门航线机票价格显著回升，不少航班客座率接近满座。这预示着二季度航企单位收入有望改善，从而减缓亏损压力。
另一方面，航司纷纷开源节流，多元化增收。以东方航空为例，公司今年推出“易享退”灵活退改产品，带动辅助收入同比增长；拓展“空铁联运”等跨界合作，完善航旅产品供给。南方航空则依托国内最大机队优势，加强货运和旅游业务协同，开发新的利润增长点。国航、吉祥等致力于加强成本管控，在一季度财报中均提到通过精细管理降低单位成本。同时，各航司加码国际航线抢占高端市场占有率。东航今年夏秋航季大幅度的增加远程洲际航班，欧洲航线%。国航、南航也在恢复北美、大洋洲航点，寄望于国际长航线客座率和票价同步提升，弥补国内收益的不足。跨境旅游的升温为中国航司提供了新的机遇：一季度我国国际客运规模已首次超过疫前水平。充分的利用这一契机，有望助力航司改善整体收益结构。
更为重要的是，这场运力博弈终将回归商业本质——航空公司唯有提升自身经营效率和服务价值，才能摆脱无序竞争的泥淖。低成本航司春秋航空在成本管控和差异化服务上的成功经验，证明了“旺丁”也能“旺财”并非不可兼得。能预见，随着行业逐步走出疫情阴霾，票价回暖和需求量开始上涨将推动中国民航业绩触底回升。在业绩低谷中寻找破局曙光，中国航司正在从规模扩张转向提质增效的新阶段。展望2025年余下的时间，若能平衡好运力投入与收益产出，告别单纯拼规模、拼客流的粗放竞争，中国航司有望在全年迎来难得的转盈契机，驱动业绩曲线重回上行轨道。航空业漫长冬夜的尽头，曙光已现。（作者：文宇）
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